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沪苏嘉一体化进程中的同城化研究

时间:2012-03-17作者:来源:中国论文库
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  [摘要]随着长三角地区区域内主要城市间和相邻城市间“1-2小时交通圈”的基本实现,以加快相邻区域内资金、信息、物资、人才等要素资源的无障碍流动与零交易成本为目的的“同

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  [摘要]随着长三角地区区域内主要城市间和相邻城市间“1-2小时交通圈”的基本实现,以加快相邻区域内资金、信息、物资、人才等要素资源的无障碍流动与零交易成本为目的的“同城化效应”研究日益成为各领域研究的热点。

  上海、苏州、嘉兴三市地域相邻、经济相连、交通便捷、产业互补、人文同源、生活相通,拥有着“同城”的深厚基础,同城化将成为沪苏嘉一体化进程中的新趋势。

  [关键词]一体化;同城化;沪苏嘉

  一、引言

  近年来,随着我国区域经济一体化的深入发展以及各都市圈、城市群“1小时交通圈”的规划,相邻区域与城市之间交通、信息、人才、资金等要素流动更为畅动,跨城的居住生活、购物消费、养生养老、教育医疗等方式越来越成为提升城市生活品质的新需求。相邻城市之间的“同质”发展需求,即“同城化”需求越来越明显,各区域板块正呈现出以“同城化”为导向或龙头的区域经济发展趋势,“同城化”理念也日益成为相邻城市之间最引人注目的趋势之一。

  同城化战略作为形成辐射力、扩散力与竞争力越来越强的板块经济发展模式,和同质的环境中形成的相互依存、相互作用、协同发展的新型地域组合关系,逐渐成为众多相邻区域和城市之间减少交易成本(费用)、增强竞争力的一种新型制度安排与务实选择。

  从战略规划与构想上看,最早提出“同城化”理念的是深圳与香港;从规划实施看,最早形成“同城化”合作框架和规划协议的是广州与佛山。但从市场基础条件与一体化体制完善的角度看,目前国内“同城化”发展基础较好的首推长三角地区①。随着覆盖长三角地区地级城市及主要城镇的便捷、快速、安全、高效的城际轨道交通网络的基本形成,区域内主要城市间和相邻城市间资金、信息、物资、人才等要素资源的交流与汇聚不断加剧,使“同城效应”成为生动的现实,区域内各个都市圈也开始以同城化理念和制度安排创新相邻城市之间的发展模式。从长三角各个城市的地理区位看,苏州和嘉兴与上海www.lwkoo.com相邻最近,分别构成了上海的北翼和南翼。而且三市经济相依、产业互补、交通同网、生活相通、文化同源,拥有“同城化”的深厚基础。因此,长三角区域范围内最有条件率先实现同城化的地区则首选上海、苏州、嘉兴(以下简称“沪苏嘉”)三个城市。

  二、同城化内涵的重新认识

  同城化是伴随着城市建设和区域经济一体化出现的一个崭新的概念,目前对同城化尚没有一个明确的概念,许多学者对同城化的界定主要基于同城化发展的区域经济社会特征,而极少从学科理论的角度进行定义。本文在已有研究成果的基础上,基于新制度经济学视角,认为“同城化”是指在区域一体化背景下,区内城市之间基于“优势互补、资源共享、互利共赢”的共同目标,突破行政界限,以“同城”的标准,在同质的环境中形成的相互依存、相互作用、协同发展的新型地域组合关系,是相邻城市之间基于更低交易费用诉求的利益博弈与利益共享的动态制度变迁过程,是区域一体化在空间上的突出表现形式[1]。

  三、沪苏嘉一体化进程中的同城化基础

  (一)交通便捷:沪苏嘉同城化的基础条件

  苏州市位于江苏省南部,东临上海,距离上海市区80km,下辖的太仓市、昆山和吴江市分别与上海的嘉定、青浦接壤。嘉兴市地处杭嘉湖平原和上海的南翼,与上海市区相距不到90km,是浙江省唯一与上海市陆域相连的城市,所辖的嘉善县、平湖市分别与上海市的青浦区、金山区接壤。

  两地交通便捷,目前有沪杭铁路复线、沪杭高速、320国道、东西大道及许多县乡公路、内河航道等彼此相通。

  从新世纪初到2010年,上海、苏州、嘉兴的公路里程年平均增长率分别为7.02%、20.08%、17.64%(表1),高速公路里程年平均增长率分别为22.97%、24.81%、20.11%。2010年上海公路运输通车里程11974km,其中高速公路775km;苏州有高速公路通车里程642.08km,居全省第一;嘉兴市高速公路总里程为550km,公路密度、高速公路密度均居浙江省第一。世博会的召开,推进了沪苏嘉交通体系的进一步完善,三市基本实现了轨道交通、地面交通、铁路运输的对接与一体化,这种更加紧密的交通版图加速了上海与周边城市苏州和嘉兴的同城化进程。

  (二)经济相融:沪苏嘉同城化的源生动力

  对比沪苏嘉三地与长三角16城市以及苏浙沪三省市的经济实力,2010年沪苏嘉常住人口虽然只占16城市的35.40%和三省市的24.33%,但其GDP总量占16城市和三省市的比重高达40.60%和33.24%,地方财政收入分别占50.59%和41.32%;外贸进出口总额分别占了64.15%和61.18%,实际利用外资分别占了46.71%和40.24%(表2)。

  由此不难发现,沪苏嘉作为长三角的核心经济区域,其强大的经济规模与经济势能是推动三地同城化进程的重要动力来源。

  (三)产业互补:沪苏嘉同城化的重要前提

  自20世纪90年代以来,苏州与嘉兴实施接轨上海的发展战略以来,两地均形成了明确的产业定位和独具特色的“配角经济”[2]。从产业结构动态的角度分析,1978年嘉兴的三次产业在GDP总值中的构成为49.9∶33.0∶17.1,2010年嘉兴GDP三次产业结构5.5∶58.5∶36,产业结构趋于优化。通过3市2010年三次产业比及支柱产业、重点发展产业、主要工业产品的对比可以看出,支柱产业中,除了上海与苏州的电子、上海与嘉兴的通用设备制造业外均没有其他相同的支柱产业。同时三地重点发展产业和主要工业产品也形成了彼此错位发展的格局。从产业构成看,嘉兴和苏州的三次产业构成均呈现“二、三、一”的特点,反映了两地与上海“三、二、一”的产业结构的差异性与互补性。三市主要产业及工业产品对比见表3。

  (四)人文同源:沪苏嘉同城化的文化支撑

  从历史渊流上看,上海与苏州、嘉兴自古同宗同源、人缘相亲、文化渊源深厚,历史上长期处于同一行政建制。秦始皇统一天下后设36郡,当时的苏州、上海、嘉定同属于会稽郡,郡治为吴县(今苏州);汉武帝时改设吴郡,三地仍属吴郡辖制;唐代设苏州府,地域面积虽有所减少,但上海、苏州、嘉兴均位于苏州府内;北宋时,苏州和秀州(嘉兴府)分割,上海属秀州辖制;元代统一划归为苏浙行省;

  直到明清时,嘉兴与苏州、上海才在行政归属上正式分离。

  1843年开埠时,上海人口不足50万,随着大量人口迁入和外来流动人口增长迅速,上海人口总量不断扩大。上海早期移民大多来自周边江苏南部和浙江省的吴语区,苏州和嘉兴有大批人口不断流入上海,成为“上海人”的重要组成部分。加上地域相邻、文化认同等多方面的原因,三地之间也存在大量因婚姻、工作等原因造成的人口迁移。这种历史上三地紧密相连的关系和大范围的人口交往活动,使得上海、苏州、嘉兴三地间的人际关系密切,相互亲缘关系浓厚,从而为三地的同城化发展提供了良好的人际社会背景。转贴于中国论文库 http://www.lwkoo.com

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